30.11.09
Le métro du Grand Paris plutot “souterrain” pour la RATP
Alors que Christian Blanc a fait passer le projet de loi sur le Grand Paris et annoncait 15 ans de chantier pour le métro autour de paris, rien de concret n’est encore vraiment défini.
Yves Ramette, DG adjoint à la RATP a récemment affirmé “pour la vitesse et la sécurité, il faut faire du souterrain” pour le futur métro du Grand Paris.
Selon lui ce métro “nécessitera plus de 180 rames de métro de 8 voitures” et devra avoir “un potentiel de fonctionnement de 24 heures sur 24″
Alors qu’aucun tracé n’est encore vraiment défini à part des axes principaux, il est vrai que le souterrain permettrait à beaucoup de monde de trouver son compte, notamment les villes de banlieues qui pourraient subir les nuisances d’un métro 24/24.
par Tristan94 – photo par moriza
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le 30 novembre 2009 à 16:59
c’est deja un gruyere dans et autour de paris…..
il suffira juste de relier les trous du gruyere entre eux
le 30 novembre 2009 à 19:40
C’est un enjeu financier aussi… Le souterrain coûte parfois plus cher dans certaines zones.
le 30 novembre 2009 à 19:52
liberte: ce n’est pas si simple vu qu’ils veulent atteindre des villes comme Versailles qui elles… n’ont pas des sol-gruyère. :p
le 30 novembre 2009 à 22:49
c’est quoi qui fait le moins de bruit ?
un train dehors ? ou un train dessous ?
les trous, y en a plein, mais y sont pas immenses, et y en a pas partout, loin de là. heureusement.
le 1 décembre 2009 à 8:13
Je vais aller mettre un cierge à Lourdes, je n’y crois pas du tout à ces projets.
Vu les milliards que coûtent les kilomètres de métro en souterrain…
Encore des promesses sur fond de gueguerre entre la région et l’état avec un petit zeste de RATP et SNCF qui n’ont pas les mêmes projets.
Des solutions et des voies ferrées existent autour de Paris même s’il faudrait quelques aménagements.
le 1 décembre 2009 à 8:42
Heu oui, c’est clair que faire un tracé aussi long en sous-terrain ça risque d’être un sacré boulot.
Je ne sais pas si les métros aériens représentent une grande nuisance pour les riverains ? Avec les lignes à pneus… c’est vraiment bruyant ?
Ce qui est sûr c’est que c’est bien plus rapide et moins couteux de faire des lignes aérienne. non ?
Enfin, je trouve inquiétant qu’un projet de loi soit voté sans avoir été étudié … ça devait encore dormir sévère à l’AN.
le 1 décembre 2009 à 9:00
Pourquoi la RATP devrait avoir son mot à dire dans la gestion de ce futur metro?
le 1 décembre 2009 à 11:21
Un tracé circulaire va mettre en péril le système de zones actuel des cartes orange : on pourrait faire des dizaines de km en restant dans la même zone. Ceux qui devront continuer à acheter des CO 4 ou 5 zones pour moins long en seraient verts de jalousie. Bref, ce ne serait pas tenable, il va falloir redécouper les zones ou remettre à plat le système.
le 1 décembre 2009 à 17:10
Et puis qui dit que ce sera la RATP qui l’exploitera ce métro? Si ça se trouve se sera une entreprise dédiée pour cela
le 1 décembre 2009 à 17:14
Métro souterain = moins cher que métro dehors car en surface il faut acheter les terrains et expulser les gens alors que les sous-sols appartiennent à l’état donc pas de problèmes pour l’acquisition des terrains.
creuser le tunnel n’est pas si long que ça car il y a moins de contrainte que dans paris en banlieue il n’y a pas les égout, le métro, le rer, les catacombes, …
La RATP donne son mot pour une simple raison c’est qu’elle a la connaissance dans ce domaine que n’ont pas les politiques.
un train pneu fait bcp moins de bruit dans un sous-terrain que dehors c’est d’ailleurs pour cela que la ratp l’avait développé à l’époque
le 1 décembre 2009 à 20:19
pour la ligne de métrophérique elle sera automatique comme la ligne 14
avec l’ouverture à la concurence en décembre 2009, l’exploitation et la maintenance de la ligne seront soumises à un appel d’offre.
Par contre pour le prolongement prévu entre orly et roissy la ratp concerve le tout pendant 30 ans car il s’agit d’un prolongement de ligne et non création de ligne.
le 1 décembre 2009 à 20:37
@Albert: le tracé circulaire se fera peut-être (c’est envisagé par la majorité actuelle qui dirige la région), sans financement de l’Etat.
Malgré tout, faire le tour de Paris en rocade au lieu de traverser avec un RER (sauf le C), c’est moins rapide: c’est pas catastrophique que ça soit moins cher. Surtout si c’est une incitation à éviter Paris: la désaturation de Paris évitera de grosses dépenses dans le réseau de Paris.
Mais le sujet est malheureusement le grand huit qui sera moins utile et plus cher. Et des bruits courent comme quoi il ne serait pas accessible avec l’abonnement classique…
@seb: le pneu c’est vraiment pas la panacée pour rouler vite. Ca consomme davantage d’énergie, et ça sautille à grande vitesse (pas confortable) car la suspension offerte par le pneu lui-même n’est pas amortie. De plus ça fait une élasticité au niveau des mouvements horizontaux que n’a pas le fer, qui ajoute des secousses supplémentaires.
Un des intérêts du pneu est l’adhérence, mais ça date de l’époque où il était difficile d’avoir suffisamment d’essieux motorisés.
Quand aux vibrations transmises au sol, on a su les diminuer en construisant des voies de tramways, et on a de bien meilleures suspensions qu’à l’époque. Pas sûr qu’un métro ferré moderne soit vraiment gênant.
le 1 décembre 2009 à 22:05
Le métro à pneu consomme moins d’énergie qu’un métro fer malgré la résistance au roulement. En effet, il atteint sa vitesse maximale en moins de temps. Les montés en régimes étant moins longue, il consomme moins.
le 1 décembre 2009 à 22:39
Vraiment curieux comme tracé : ça ne ressemble pas à une rocade. Où est l’intérêt régional ? Ca ne donne pas de personnalité à leur “Grand Paris”.
Le trajet est excentré, et à tendance à se refermer sur la capitale.
Dans ces conditions, je ne dénombre pas beaucoup de cas où l’on sera incité à transiter par cette ligne pour passer d’une radiale RER/Transilien à une autre.
En plus, c’est curieux de choisir un gabarit métro pour accomplir ces distances là !
Le Bourget-Marne la vallée 20 km ; Villejuif-Versailles 30 km ; Roissy-La défense 30 km…
Si on se dit que la vitesse commerciale sera comme sur la L14 de 40 km/h, il faudra respectivement 1/2 heure et 45 minutes. C’est du gachis.
le 2 décembre 2009 à 20:35
@B comme Bordel: accélérer plus longtemps et moins fort ne consomme pas plus d’énergie. Ca pourrait à la rigueur être vrai si on cherchait à compenser une faible accélération par une vitesse de pointe supérieure, mais on n’en n’est pas là: A moins d’un matériel ferré au rabais (avec trop peu d’essieux motorisés), ça accélére à la vitesse qu’on considère comme confortable, pas moins, pas plus, comme le pneu.
A ne pas comparer avec la ligne 4 sur laquelle on sacrifie un peu de confort au bénéfice de la vitesse car les arrêts sont très rapprochés.
Enfin, un matériel moderne récupère une bonne partie de l’énergie cinétique au freinage. Du coup, les pertes en frottements représentent une part importante de l’énergie vraiment consommée.
@ Gilau: effectivement ça n’est pas une rocade du tout. Je pense que certains font la confusion avec Arc Express (ou métrophérique selon l’appellation), un autre projet que seule la région financera peut-être.
La gabarit de métro n’est pas forcément stupide. Le MF77 (matériel des lignes 7,8 et 13, qui a quasiment 30 ans) est capable de rouler à 100 km/h. Et certainement avec un confort acceptable si la voie est suffisemment rectiligne. Du matériel plus lourd, ça veut dire une fréquence moindre, ou bien un surcoût à cause de trains pas assez chargés. Et, s’ils sont chargés, ça fait aussi un temps d’arrêt supérieur en gare car davantage de monde doit passer par chaque porte.
C’est vrai qu’il y a intérêt à faire mieux que la ligne 14 au niveau de la vitesse commerciale: le RER A (matériel ferré, sans portes palières, qui a des horaires à respecter, donc vraiment toutes les raisons d’être plus lent qu’un métro équivalent) fait 55km/h dans Paris avec des rames de 40 ans. Je pense que les stations seront aussi espacées que celles du RER A, espérons que ça ira nettement plus vite. Le problème c’est plutôt l’utilité du tracé.