Des MP 89 sur la ligne 6 ?

08-04-2014 20 commentaires

metro-ligne-4-mp89Bonjour, La ligne 6 est à ce jour la seule qui soit exploitée par du matériel pneu de type MP 73 (même si je crois qu’un train de ce type a été affecté à la ligne 11). Ce matériel est vieillissant et assez peu confortable par comparaison aux matériels plus récents de type MP 89 qui équipent maintenant les lignes 1, 4 et 14. Or j’ai lu que ce type de train ne peut pas techniquement circuler sur la ligne 6. Pour quelle raison ? L’écartement des bogies est standard et la prise de courant s’effectue de la même façon normalement ? Merci pour vos lumières !

20 réflexions sur « Des MP 89 sur la ligne 6 ? »

  1. La seule chose que je peux affirmer, c’est que le problème ne vient pas des bogies ou de l’écartement. En effet, il n’y a pas de différence à ce niveau là.

    En outre, du matériel ancien circule également sur la 11, en partie récupéré de la 4 lors du transfert des MP89 de la 1 à l’occasion de son automatisation (si je ne me trompe pas, évidemment).

    Usager au quotidien de cette ligne, effectivement, j’apprécierais un renouvellement du matériel, mais je crois qu’on va encore garder nos bons vieux MP 73 une bonne dizaine d’années au moins !

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  2. Sincèrement, si vous souhaitez gagner sérieusement en confort, je vous souhaite d’avoir la prochaine génération de matériel pneumatique et pas des MP89 ni MP05: en matière de suspension et de bruit, on se demande où est le gain par rapport au MP59. Similaire au MP73, c’est juste pour souligner qu’il n’y a pas eu de progrès en 50 ans.
    Le seul vrai progrès est la consommation électrique, donc le moindre dégagement de chaleur. Auquel on peut ajouter la clim pour les MP05. Mais c’est bien maigre, et pitoyable quand on compare avec un MF01 en se rappelant que le pneu a été synonyme de confort dans le passé.

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  3. -Il me semble- que le problème vient de la largeur des caisses en elle-mêmes (probablement au niveau des portes et marchepieds qui « ressortent » le plus du gabarit), et que soit le croisement de deux MP89 entrainerait un accrochage à ce niveau, soit ça se joue à tellement peu que la sécurité l’interdit.

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  4. C’est surtout qu’il est idiot de s’obstiner à conserver du matériel « pneu » alors que le MF 2000 (officiellement MF 01) ferait certainement très bien l’affaire, à un coût d’investissement et de fonctionnent très compétitif.
    On ne prend pas hélas le chemin du bon sens, en particulier pour le renouvellement et le nouveau matériel de la ligne 11.
    Pas de problème, c’est encore nous, avec nos impôts, qui paieront la différence !

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  5. Voici la liste des petits problèmes auxquels le STIF va être confronté si elle veut migrer les MP89 de la ligne 4 (suite à son automatisation prévu dans un temps certain) vers la ligne 6 :
    – largeur du matériel qui impose de revoir certains quais et la courbure de certains virages
    – présence de 6 voitures sur le MP89 qui ne peut pas fonctionner correctement avec 5 voitures, nombre maximum possible sur la ligne 6
    – obsolescence informatique qui pose des soucis croissant sur l’entretien et la disponibilité de l’ensemble des rames du MP89
    – fragilité des MP89 pour une exploitation en plein air

    Je pense donc personnellement que les MP89 ne verront jamais la ligne 6 qui recevra du nouveau matériel pneumatique à l’horizon 2025 (la ligne 11 passant avant), et l’automatisation de la ligne 4 attendra aussi sûrement une dizaine d’année avec du nouveau matériel à la clé.

    Par ailleurs, la ligne 14 doit elle aussi recevoir ce nouveau matériel pneu dans une variante à 8 voitures en renfort des actuels MP89 et MP05 à 6 voitures… mais je suis persuadé que les problèmes de financement provoqueront de tel retard que l’on finira par retirer les MP89 et MP05 de la ligne 14 avant qu’un nouveau matériel y soit affecter pour assurer le prolongement au nord et au sud…

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  6. Haxo a tout dit pour les problèmes. Le MP89 est 4,8cm plus large que le MP73.
    Pour le financement, pas de problème, ils augmenteront le prix du ticket de métro … En plus, le MP89 serait une régression pour les riverains : ils sont plus bruyants que les MP73. Le matériel pneu RATP n’a quasiment pas évolué depuis son développement … c’est pour ça qu’il a pris tant de retard sur les rames fer. En pneu, seuls les VAL ont beaucoup évolué depuis le premier modèle.

    Le MP14 de la ligne 14 est presque commandé. Pour ces rames, je pense qu’elles seront en service vers 2018-2019.
    L’inconnue reste sur les rames des autres lignes. Un seul constructeur ne peut pas tout construire et il y aura forcément deux modèles de matériel pneu. En espérant que celui des lignes 6 et 11 soient adaptés à l’exploitation aérienne …

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  7. @Haxo: je ne comprends pas très bien pour la ligne 14: A moins d’un retard de 40 ans pour le prolongement, pourquoi les MP05 qui viennent d’arriver seraient retirés avant l’ouverture du prolongement?
    Je veux bien imaginer quelques années de retard, mais comme il s’agit d’un des premiers projets à partir d’aujourd’hui, ça ne sera pas le plus retardé. Mais ensuite? que les MP89 vieillissent rapidement, et ne tiennent pas jusqu’au prolongement, ça me parait un peu gros. Et après? que les MP05 qui viennent d’arriver ne tiennent pas jusque là? Si on voulait les tansférer sur la 6 je comprendrais, mais si la 6 doit avoir un autre matériel, pourquoi les MP05 quitteraient la 14? Sachant en plus que toute livraison de rames à 6 voitures ne serait pas compatible avec l’exploitation du prolongement, à part les premières semaines si les usagers sont patients…

    @M90: pourquoi un seul constructeur ne pourrait pas tout construire? Il me semble qu’on ne dépasse pas le volume de MF01, et qu’à la fin de la livraison des MF01, on risque d’avoir un autre matériel très proche, du même constructeur, pour plusieurs autres lignes…

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  8. @wave

    Normalement, la ligne 14 doit, à l’horizon 2025, ne comporter que du matériel à 8 voitures dans le cadre de ses prolongements liés au Grand Paris… mais est-ce que le financement de ce nouveau matériel arrivera à suivre, et surtout qu’adviendra alors les MP89CA et MP05 si l’automatisation de la ligne 4 prend du retard…

    Je prédis donc quinze belles années de bordel dans la gestion du parc de matériel roulant pneumatique de la RATP…

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  9. @wave : Si la ligne 6 doit avoir un matériel neuf, on arriverait à 1126 voitures (72 rames à 8 voitures, 20 rames à 6 voitures, et 41+45 rames à 5 voitures). Le MF01, c’est 865 voitures (173 rames).
    Les délais de livraison du MP14 sont très courts (le prolongement de la ligne 11 est pour 2019, Orly fait pression pour avoir la ligne 14 en 2023, la ligne 4 doit être automatisée pour 2022, les MP73 sont à remplacer…). Du coup, je ne vois pas comment 1 seul constructeur peut tout livrer. Le consortium du MF01 aura mis au total pas loin de 10 ans fin 2016 pour tout construire…
    Les MP05 et les MP89CA quitteront la ligne 14 pour la ligne 4.

    @Haxo : tout à fait, mais le financement d’un matériel roulant n’est quand même pas ce qu’il y a de plus cher. Mais les MP sont tout de même plus onéreux que les MF, peut-être trouveront-ils le moyen de faire un MP « low cost » et envoyer la commande à CAF.

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  10. Savez-vous pourquoi il y a des métro sur pneus ? Ce n’est pas pour leur confort, mais pour leur capacité d’accélérations / freinage qui permettent un meilleur cadencement de la ligne; L’exploitation des pneus coute plus cher : à cause de leur usure.

    La ligne 6 souffre de dénivelés, en plein air, quand il pleut, les rames sur rail chargées resteraient sur place en patinant.

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  11. La ligne 2 a bien une section aérienne et utilise pourtant des rames fer.

    L’exploitation de rames pneus est plus chère car elles consomment plus que les rames fer : un MP05 consomme environ 25% en plus d’énergie qu’un MF01 (à nombre de motrices égales).
    Le pneu dégage plus de chaleur que le fer à cause des frottements pneu-piste, c’est la première cause. Un bogie pneu est très différent d’un bogie fer et il y a plus de pertes de chaleur, c’est la deuxième cause. Pas sûr que les constructeurs veulent se lancer à l’élaboration d’un nouveau bogie pneu, surtout que cette technologie est très peu utilisée dans le monde. Ou alors, ils reprendront l’essieu du VAL208 (et supprimer les 2 réducteurs ?)

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  12. Pour avoir emprunter quotidiennement la L6 lorsque je bossais à Kleber il y a longtemps j’ai surtout souvenir de rames qui ressemblaient à des fours l’été, et des vrais congélos l’hiver…Si un jour y’a du nouveau matos ça serait bien qu’il pense à de la clim/chauffage pour que ce soit un peu plus agreable!!!

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  13. Le pneu permet une meilleure accélération et un meilleur freinage. Mais Le besoin en accélération est limité par le niveau de confort à maintenir, et le freinage d’urgence ne doit pas créer d’accident grave à l’intérieur des rames. Un freinage digne d’une voiture serait très dangereux dans une rame de métro où on pourrait glisser sur une grande distance, prendre pas mal de vitesse, et se blesser gravement.
    Du coup, en termes d’accélération, avec des moteurs modernes dont les variations de couple sont assez maîtrisées pour ne pas déclencher de patinage, le fer suffit, et même avec seulement 60% de motrices.
    Te freinage d’urgence tolérable est à peine supérieur à ce qu’on obtient avec du fer. Le mécanisme anti-enrayage autorise à utiliser au quotidien la capacité maximale de freinage sans abîmer rapidement les roues et les rails, du coup le fer est presque aussi bon que le pneu.
    La capacité de freinage d’urgence est un des paramètres qui déterminent l’espacement minimum entre 2 rames, donc le débit de la ligne.
    Mais le plus gros gain dans ce domaine vient d’une signalisation moderne, idéalement qui connaît précisément la position et la vitesse du train précédent. Le pneu permet, en théorie, un gain supplémentaire, mais assez négligeable.

    Pour la consommation énergétique, le plus gros point est effectivement le pneu.
    Ensuite, le faible nombre de livraisons dans le monde peut aussi donner un retard technologique, auquel on peut ajouter que le MP05 est en grande partie basé sur le MP89 alors que le MF01 était totalement nouveau à sa sortie.
    Le fait que le MP05 ne soit pas apte à dépasser 80 km/h, ni à les tenir sur une longue distance, en est un exemple. A cause, si j’ai bien compris, de l’échauffement de ponts empruntés à une mécanique de poids-lourds. Echauffement donc pertes d’énergies: il y a sûrement des progrès possibles.
    Enfin, dans les courbes serrées, le fer peut finir par consommer davantage que le pneu: un pneu horizontal est plus efficace que le bord des roues en fer qui frotte contre le rail.

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  14. Oui, c’est bien ça pour l’échauffement des ponts moteurs : comme dans les camions il y a deux différentiels et des réducteurs planétaires dans les roues (qui font du bruit). L’architecture du bogie pneu RATP est la même depuis le … MP51, sauf qu’on est passé du bogie bimoteur au monomoteur.

    On peut passer à l’architecture du VAL208 à moteur-roue, mais il y a deux inconvénients : il faut forcément un seul essieu (la suspension est placée au dessus de chaque roue et on ne peut pas en mettre au dessus des portes), et peut-être que la roue fer peut gêner pour placer tous les composants du moteur-roue. Il y a aussi un réducteur planétaire pour la transmission, synonyme de quelques pertes de chaleur (98% de rendement), et de bruit assez élevé. Je ne sais pas si cette solution est possible.

    On peut aussi passer à l’architecture du NeoVal, celui-ci n’ayant plus de moteurs-roues et la suspension est placée dessous la caisse (il faut rajouter les roues de guidage classiques). On peut donc placer un bogie a deux essieux assez facilement. Comme pour le VAL208, il y a un réducteur planétaire dans les roues pour la transmission, encore synonyme de bruit assez élevé. Cette solution est à priori possible et me paraît la plus simple.

    Enfin, on peut passer à la transmission directe, sans différentiel ni réducteur : ce principe a été adopté par le bogie prototype Syntegra de Siemens (la rame de Munich 498 du type B en est équipée). C’est un bogie fer, mais il présente l’avantage de pouvoir placer des roues pneus facilement. De plus, il est extrêmement léger et a un rendement record (96%), donc sa consommation d’énergie est très faible. L’avantage pour le voyageur est un bruit très faible. Je ne sais pas si Siemens a continué à élaborer ce prototype de bogie et s’il est concluant. Cette solution est à priori aussi possible mais peu probable.

    De toute façon, il va bien falloir modifier le bogie : le MP14 doit être apte à rouler à 80km/h de façon soutenue, donc le bogie du MP05 ne peut pas être reconduit (à moins d’une évolution des ponts moteurs …). On va bien voir aussi le bogie du nouveau métro léger 207 de Lille fabriqué par Alstom, sachant que ce sera sûrement le constructeur choisi.

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  15. De toute façon la ligne 6 doit être changé Le matériel est vieux et les sièges ne sont pas confortable En été il fait une chaleur dans ces métro Et en hiver il fait froid Au résultat où s’en est je pense que ça va être remplacés par des MF01 Par ce que le MP 89 et MP 05 ne va pas aller pour les viaduc

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  16. Oui c’est les mf01 qui vont remplacer les mp73 parce que cette ligne doit être changée le matériel est moche et l’odeur est juste désagréable le mp89 et 05 sont très bruyants et le constructeur cherche le moins de bruit possible et le mf01 est peu bruyant et plus agréable que le mp89 ou mp05

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  17. Comme je l’ai dit au dernier commentaire, c’est les mf01 de la ligne 2 qui iront sur cette ligne. La ligne 2 possédera des mf15. Je ne vois pas comment les mp89 iraient sur cette ligne, ils sont beaucoup trop grands pour les stations. Du plus, certains parties de cette ligne notamment certains viaducs à l’extérieur ne sont pas compatible avec ce matériel. Idem pour le mp05. J’en ai discuté avec des amies, nous sommes sûres que c’est les mf01 qui vont remplacer les mp73

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